1987年7月，一个闷热难耐的夏日，一位七旬老人在一汽解放牌卡车30年纪念大会上，难掩激动之情：“我老了，无法投身中国汽车工业的第三次创业。但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，实现我们几代人的中国轿车梦。”

现场，鸦雀无声，台下的人们看到，他的眼里闪着泪花，他哭了，老泪纵横。

半个月后，这位老人在上海考察桑塔纳国产化项目时，突然病倒。他留给世人的最后一句话是：“同志们，我累极了，想睡一会儿。”

这位老人就是被称为“中国汽车工业之父”的饶斌。他曾是一汽、二汽的第一任厂长，和工人一起动手造出了解放、红旗和东风汽车。

20世纪80年代初，他牵头组建中国汽车工业公司，在产业一线继续推动中国汽车业的改革开放。2009年，中国汽车产销量跃居世界第一，成百上千万台汽车走进中国家庭，饶斌那一辈的先行者没能等到这一刻。

在过去的70年里，中国汽车工业涌现出了无数个饶斌一样的汽车人。他们大多有着跌宕起伏的一生，几乎与新中国的汽车历史同构在一起——既为她贡献了一己之力，也因她而饱经风霜。在历史滚滚洪流中，他们的生命，似乎就是为中国汽车而来，为中国汽车而燃烧，哪怕最终像夜空中的流星划过，也在所不惜。

时光可以流逝，铅华可以洗尽，生命可以消亡，但一代代有名或无名的汽车人，对民族汽车的梦想却穿越时空，刻在车辙上，和新中国汽车工业乃至整个国家的经济发展脉络一道，成为不可磨灭的印记。

1纸花、高粱、苞米

新中国成立之初，一穷二白，这注定是一个需要激情燃烧的时代。

1949年12月，毛泽东登上了开往莫斯科的专列。此行的一个重要目的，是为新中国的经济建设争取援助。据官方记载，刚一抵达莫斯科，毛泽东就在斯大林的带领下参观了斯大林汽车制造厂，看着生产线上一辆辆汽车组装下线，毛泽东对随行人员说，“我们也要有这样的大工厂。”

这一句话，好似冲锋号一样，吹响了中国汽车工业在神州大地开创的号角。

三个月后，中央人民政府重工业部（即后来的第一机械工业部）组织成立了汽车工业筹备组，郭力担任主任，孟少农担任副主任，拉开了第一汽车制造厂筹建的帷幕。

1953年7月15日，长春市西南郊孟家屯，在一片曾是日本关东军残杀抗日志士的废墟上，万名建设者汇聚，六名年轻的共产党员抬着刻有毛泽东题词的汉白玉基石进入会场，伴随轰鸣的推土机马达声，中国汽车工业埋下了第一块基石。

随后，来自祖国各地建设大军，为建设新中国第一个自己的汽车工厂忙碌、奋斗。满载各类物资的列车和浩浩荡荡的劳动队伍在工地上沸腾，他们寒暑两季施工，在历史的空白处，一座座厂房拔地而起。

属于那个年代的激情和奉献创造出了奇迹。经过中苏双方的共同努力，仅三年时间，1956年7月14日，一汽生产的第一批12辆解放CA10型卡车下线，正式结束了“中国造不出汽车”的历史。

庆祝会后，400多名劳模、先进工作者，坐上新装配成功的解放汽车，组成报捷车队，与全厂职工见面，驱车向省、市委报喜。成千上万的人站在道路两旁，争先恐后目睹国产汽车的风采。人们不断向车队抛撒五彩缤纷的纸花，没有纸花的就拿高粱、苞米、谷子往汽车上抛撒……

那是最纯粹的喜悦，不沾染复杂气息，饱含属于那个资源匮乏时代的民族自豪感。

2银龙、金龙、凤凰

解放牌汽车振奋全国上下，如萌芽一般，激发了中国汽车工业的成长。

解放CA10型卡车下线的同一年，中央政治局召开扩大会议，毛泽东在中间插话时说道：“什么时候能坐上我们自己生产的小轿车来开会就好了。”

在这一号召下，经过一年的部署计划，一汽委派时任设计处处长的史汝楫和另一位工程师于1957年6月抵达北京，展开搜集国产轿车相关资料和图纸的工作。和新中国当时绝大多数起步的工业一样，开发国产轿车的条件堪称“四无”：无资料，无经验，无工装，无设备，一切都要从零开始。

史汝楫在众多的外国轿车材料细细筛选中，找到了一辆法国的Simca Vedetti（西姆卡.维迪娣），并选中它作为参考车型。以这辆车为蓝本，一汽的设计师们做了大胆的设想和构想，保留车型顺利研制的同时，融进了中华民族的风格和特色，并为它设计了一条“银龙”造型的立体车标，后期还曾改为金龙设计，代表着民族象征。

1958年5月12日，带着“东风压倒西风”的寓意，代号为东风CA71的中国第一辆小轿车驶下了生产线，填补了我国轿车工业的空白，饶斌亲自驾驶着汽车，驶进中南海。

东风CA71在长春问世之后，不仅在祖国北方洋溢着喜悦之情，长江以南的上海人民同样受到了极大的鼓舞，萌生了自己造车的想法。

上海造车有自己的底子。上海汽车厂早在民国时期就已由德国宝昌公司建成，1918年归属英商利威汽车公司。解放以后整合为上海汽车装修厂，后改名为上海汽车制造厂。

不过，当时的上海汽车厂虽然有一些老牌技术人员，设备却严重匮乏，生产力极低，所以这次造车计划像东风一样，找了一个国外成熟车型作为蓝本。被上海汽车厂选中的是一台奔驰220S，当这台车运回厂内以后，包括上海底盘配件厂、上海内燃机配件厂在内的几十家最具实力的工业企业，都参与到了这台车的研制过程中，几乎每个零件都会有对应的部门负责研究开发。

经过半年努力，1958年9月28日，上汽的第一辆轿车样车装配完成，他们给它起名“凤凰”。车头凤凰造型的立标，也是为了和东风CA71车头银龙、金龙的造型相呼应。

和解放一样，东风、凤凰同样是序章中的音符，一款车，一座城，一个品牌，经典的故事不断谱写出新的序曲，时代的年轮缓缓向前，不断迸发出新的期望。

3红旗！红旗！

接过解放、东风、凤凰大旗的，是自诞生之日便饱含着更为强烈的民族情怀的红旗。

1958 年6月25 日，一汽团委书记王道义在传达团中央会议精神时，向与会的一汽人提了个问题：“能否在十周年国庆节前试制出高级轿车？”

当时，他们正为从北京传来的一个消息而苦恼：刚生产出第一辆井冈山牌轿车的北京汽车制造厂，又被委以重任——试制高级轿车，向国庆献礼。这个消息就像一池春水的涟漪，在一汽人的心中被一圈圈放大。

在这之前的5月，一汽采用“三结合”的做法，仅用6个月就试制出了我国第一辆轿车东风CA71，他们热切地期望第一辆高级轿车也出自自己的企业。

当天晚上，时任一汽设计处处长陈全召集大家开会讨论，憋了一肚子话的众人议论纷纷，观点出奇地一致：一定要把第一辆高级轿车的“第一”抢到手。这次会议上，他们还列出了时间表：7月末底盘设计科交出底盘图；9月车身设计科试制出车身。

一汽管理层的这种争先夺魁精神，一层层地感染了每一个一汽员工。说干就干，当年7月1日，一汽的高级轿车项目正式启动。

即便困难重重，所有人的积极性也很高，有条件上，没条件也上。一汽员工喊出了“乘东风，展红旗，八一拿出高级轿车去见毛主席！”的口号。

高级轿车的研制难度远超以往。一汽这一次参照的蓝本是一台1955年款的克莱斯勒帝国，然而V8发动机的铸造难坏了一汽的专家们。

一生跌宕起伏的一汽轿车分厂原设计科科长、建筑大师梁思成的门生吕彦斌回忆，试制的最大困难是发动机，其中又以气缸体的铸造为难中之最。当时铸造的气缸体100件有97件是废品，但专家们还是百里挑一选出了几件毛坯进行加工，最终造出了V8发动机。

1959年9月，一个艰巨的政治任务落到了40岁的锻造车间主任陈子良身上。9月中旬，以他为组长，30名随车服务的同志将33辆红旗CA-72和2辆敞蓬检阅车分批发运北京。

35辆红旗轿车齐聚首都汽车公司，俨然成为一道别样风景。所到之处，引来无数市民观看，“红旗！红旗！”的呼喊声响彻天际。

岁月如虹，为国庆献礼的热血在无数汽车人心中沸腾，无论他们是否参与制造红旗，或者他们制造的车辆能否被幸运地搬到舞台中央，他们都在用自己的青春和生命，助推中国汽车工业的前进步伐。

4特殊符号

在国庆十周年的阅兵式上，无论是红旗还是其他获得登场荣誉的品牌车辆，都提振了国人造车的信心，也为新中国汽车的规模“量产”铺下了基石。

但在走进寻常百姓家之前的那段岁月里，汽车和其他一些紧缺战略物资类似，在跌宕起伏的国家发展历程中，首先蕴意着一些特殊的符号。

1961年的冬天，北京格外冷。位于东郊的北京汽车制造厂内，工人们铆足劲，为的是确保一项特殊的任务能够按时完成。这项任务，不仅关乎到厂里每个人的前途，更关乎到军队战斗力的发挥，关乎到国防建设和国家安全。

当时，中苏交恶，苏联已撤走了援华的专家和技术人员，解放军无法再从苏联进口嘎斯69轻型越野车。此时，国防科委交给北京汽车制造厂的任务就是设计制造一款轻型越野车，以解决当时我军面临的无车可用问题。

北京汽车制造厂首任厂长冯克回忆：“我们当时想的就是为人民服务，那时北京市委大力支持北京汽车的生产，决定把北京的一些小厂合并到北京汽车厂这个国营大厂里，像东四修理厂、正大喷漆厂等，同时集中了一批比较有名的汽车修理的能工巧匠，像膀子吴、膀子李等。”

工人师傅们参考了苏联专家留下的嘎斯69的技术资料，结合北京汽车制造厂多年来修配美国威利斯车型的经验，试制出了一款样车——BJ210C。

出于实战的需要，部队提出倾向于四门版车型，后排可以更方便地上下车。于是，北京汽车制造厂对BJ210C进行了改进和升级，推出了一款加长轴距的四门版轻型越野车，它便是此后火遍神州大地的BJ212。

之后，BJ212被定为县团级干部配车，加班加点地生产，仍然供不应求。北京汽车制造厂也因BJ212这一车型，开启了长达40多年的辉煌历程。

与北京汽车制造厂的风头正劲相比，直到1963年，上海轿车项目才得以重新启动，当时上海多家有实力的企业联合成立了上海汽车制造厂，原先生产凤凰牌轿车的技术人员也被请回了工厂。在全厂各部门的全力配合下，工人们终于在1964年2月生产出凤凰牌轿车的升级换代产品——上海牌SH760。

和红旗、BJ212类似，上海牌SH760也带着深深的行政印记。当时红旗等品牌车型有严格的配车级别限制，上海SH760的出现，填补了公务用车的空白。

以政府公务用车为主的上海SH760，实际上也面向普通百姓销售，不过在那个计划经济的年代，上海牌轿车并没有准确的售价，私家车也被看作是天方夜谭。但正如一位老汽车人所述，它为未来的全球第一大汽车市场打开了一条门缝。

5怎样的拓荒者

1966年10月，37岁的刘书泽，背着包，拎着脸盆和鞋子，站在拥挤的列车上，对她将要踏足的一片陌生土地满怀憧憬。

一路上，她不停地转火车，从长春到北京，再到武昌，再辗转到丹江口，继而坐上了一辆破旧的中巴车，一路颠簸，终于到了鄂西北的一条山沟里——十堰。同一年，操着天南海北地方方言的数十万建设者们涌入这片山地间。

如今，已经90岁高龄的刘书泽，对当年看到的那一幕仍记忆犹新。

早在1952年底一汽建设方案确定之时，毛泽东就提出，“中国这么大，光一个一汽是不够的，要建设第二汽车厂。”然而，从构想变成现实，二汽的筹建却多费周折，反复经历“上马”和“下马”。

直到20世纪60年代中期，由于国际形势的变化和国防的需要，中央决定实施“三线建设”：在中西部的三线后方地区，开展大规模的工业、交通、国防基础设施建设，并且重新提出二汽建设。

这个重担又一次落到了饶斌的肩上。重担之重，超乎想象。经历多次难产后，直到1969年，第二汽车厂才在湖北十堰开工。当时苏联已停止对中国的技术援助，加之西方国家的严密封锁，我国汽车工业搞建设，只能完全依靠自己的力量。

那是一群怎样的拓荒者？尽管多灾多难，尽管生不逢时，尽管条件恶劣，二汽的建设者如流浪儿般地赤着双脚走来，即便深感征程上顽石棱角的坚硬，一丛丛拦路的荆棘，泥泞的土地，依然坚持前行。

“只要有百分之一的希望，就要做百分之百的努力。”这是饶斌最欣赏的座右铭。作者/王慧