6.困顿与火种

二汽创业之初，十堰还未通电，建设者们便在夜晚挂上一盏盏马灯，在芦席棚里开发制造汽车。

怀着这种不服输的精神，为了完成参加新中国21周年纪念游行的任务，二汽组织人手边设计、边绘图、边施工、边生产，硬是靠锤子、榔头等工具，加工制造出了第一批东风EQ240越野卡车。

对越自卫反击战期间，一段关于EQ240的故事广为流传：开战后，一辆EQ240不慎从山崖摔落，导致驾驶室严重变形，但就是这样一辆重度摔伤的车，仍然坚持完成了战斗突击和人员物资抢运任务。在整个战役中，没有一辆EQ240因为质量问题出现事故，被前线将士誉为功臣车、英雄车。

一级战斗英雄史光柱曾为此专门题词：“东风载我上前线，凯旋回敬造车人”。凡来视察的领导和来访的客人都说：“（十堰二汽是在）难以想象情况下建成的国际水平的汽车生产基地。”

然而，随着硝烟逐渐散去，军队每年对于EQ240的需求锐减，二汽产能大量闲置，一度成为湖北最大的亏损单位。

和同时期许多其他汽车厂一样，二汽也站在了时代和产业交接的风口。为了扭亏为盈，粉碎“四人帮”后，二汽在“以军为主、军民结合”的原则上，全力投入到5吨载荷民用载货车，即EQ140的试验和生产中。

1978年，EQ140经过五轮试制试验正式投入批量生产，当年共制造了5120台，首次向国家上交利润279万元。

不料刚刚闯过亏损难关的二汽，却在1979年遭遇了一场严峻考验。由于国家经济结构调整，已开建10年、投资16.7亿元的二汽，被列入停缓建名单。

危机之时，时任厂长黄正夏提出“自筹资金，量入为出，分期续建”的方案，为二汽赢得了生存与发展的机遇。

二汽的困难在当时也是汽车工业和社会的缩影。在国内援建二汽这一时期，地方上还出现了第二次造车热潮，一时间涌现出众多以仿制国产车型为主的民族汽车品牌，但产量大多不足千台，并且陷入了“缺重少轻，轿车基本空白”的局面。

这是一个矛盾重重的阶段，人们常常困顿于眼前，而又对未来充满期待。虽经历磨难，却又留下了宝贵而顽强的火种。如今更名为东风汽车的二汽，已成为四大国有汽车集团之一，回望过去的50年的发展历程，正是早期创业者辟地拓荒，怀揣崇高理想，充满奋斗激情，才让东风汽车走在前列。

7打开大门

沧海横流，历史从来浩荡向前，来自四面八方的变革力量也随着潮水涌向浪尖。改革开放为神州大地带来了春天的气息，也促进了中国汽车工业迅速与世界接轨的进程，为刚刚改革开放的中国大地带来了一个全新的事物——合资。

1983年5月，4年的漫长拉锯，合作协议终于敲定，北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）在人民大会堂签署协议，成立北京吉普公司。这是新中国第一家合资车企。

“第一”意味着背负更多。合资经验和政策支持的缺少使得北京吉普走出的每一步都相当艰难，但从历史的角度回看，这却标志着中国汽车工业的发展进入了一个叫合资的新纪元。

作为国内合资车企的开创者之一，1978年，上海同样提出要引进轿车装配线，改造上海轿车厂。

国务院和一机部很快批准了上海的申请，随之而来的是全球各国车企的考察谈判，当时包括通用、标致、雪铁龙、丰田、日产等在内的国外主要车企，大都并不看好与中国企业的合作：要么觉得中国市场前景不明，要么觉得中国配套基础太差，要么只愿提供过时淘汰的旧车型。

随大众公司来华的一行人中，有一位德国《明镜》周刊的记者，他在考察了中国的汽车厂房后，略带嘲讽地说：“大众汽车将在一个孤岛上生产，并且这里几乎没有任何配件供应商。中国车间里的葫芦吊、长板凳、橡皮榔头，都是我爷爷辈的生产方式。”

不过，尽管有担忧，但中国接纳世界和世界进入中国的热情却日益高涨。当时大众在全球汽车业的地位尚属第二集团，正想打开亚洲市场，以期对抗风头正劲的日系品牌，于是接过了上海的橄榄枝。

到了洽谈合作时，新问题又来了。上海方面要生产的轿车被一些人认为是 “代表资产阶级生活方式的奢侈品”，能不能合资生产轿车，在国内产生激烈争论。申请层层上报，最后送到了邓小平的办公桌上，1982年6月，邓小平批示：“轿车可以合资”，终于为轿车合资铺平了道路。

两年后，时任中汽公司董事长饶斌和德国大众汽车董事长哈恩博士在人民大会堂签署协议，成立上海大众汽车公司。上海大众中外双方各占股50%，这一模式成为中国合资车企的范本，一直延续至今。

随后，汽车行业内合资潮蜂拥而至，跨国车企给中国汽车工业带来了资金、技术和全新的经营管理模式，中国汽车工业和市场的大门，也由此正式打开。

8走进家庭

合资潮的到来打开了中国汽车工业和市场的大门，汽车也叩响了中国普通百姓的大门。

1989年，《瞭望》周刊发表了李安定的特稿《但愿不是一个梦——轿车私有化的思考》。那是在中央主流媒体上最早刊登的论述推动轿车进入家庭消费的文章。这篇文章的发表，也发出了“让轿车走进家庭”的第一声。

在“让轿车走进家庭”的论战中，汽车逐渐失去了神秘性，而与前40年国营汽车厂唱主角稍有不同的是，随着民营经济的萌芽，民营汽车企业开始登上舞台，共同扛起了为人民造车的大旗。

1990年，一位叫魏建军的29岁小伙子从他的叔叔魏德良手中承包了一家集体所有制企业——长城汽车工业公司，当上了总经理，开始了他的造车生涯。

与合资一样，民营企业造车，同样经历了“能不能”的争论，陷入了前期工业体制留下的条框束缚之中。1993年开始生产轿车的长城汽车，因为是民营企业，轿车上不了目录，上不了牌照，几乎遭遇毁灭性的打击。

远在1500多公里外的浙江台州，生于1963年的另一个年轻人李书福，以冰箱配件和冰箱为起点，开启了吉利的创业历程。三十而立，有了一定积蓄的李书福有了造汽车的念头，很多人都说他是瞎胡闹，原因不仅在于“无人、无钱、无技术”，而在于政策对民营企业的限制。

1998年，吉利第一台真正量产的汽车——吉利豪情诞生，第一辆豪情下线时，李书福发出了700多张请柬，但没有一个政府官员和商界名流愿意来捧场，原因是按汽车产业政策，民营企业不能造车，很有可能涉及违法。

比李书福小三岁的王传福，顶着北京有色金属研究总院最年轻教授的光环，在1995年，也做了一个惊人的决定：下海创业。他创立的比亚迪最早做的是电池生意，也为后来成为新能源汽车领域的领头羊埋下了伏笔。

早期遭遇困难没有阻断魏建军、李书福、王传福的汽车梦。国家和时代最终向他们敞开了怀抱。20世纪90年代，在“放开民企进入轿车领域”声音的不断呼吁下，夹缝中生存的吉利、比亚迪等车企拿到了轿车准生证，成为中国自主品牌的中坚力量。

这些新生力量很快向世人展示了这个国家的潜力以及自己的能量。“入世”后的2002年，中国轿车产量从上年的70万辆增加到110万辆，增长了53%。

如果说前期汽车工业的建设者们，大多以默默无闻的集体形象出现，那么这一时期，在“全球化”和“轿车进入家庭”的推举下，中国汽车工业发生了史无前例的改变，越来越多像魏建军、李书福、王传福这样的个人开始站在台前，将越来越多中国百姓带入汽车文明。

9百花齐放

尽管中国自主品牌的横空出世让世界刮目相看，但直到2004年，自主品牌汽车仍未走到舞台中央。

这一年2月底，全国两会即将召开，来自安徽芜湖的奇瑞汽车“东方之子”获得全国政协会议“指定用车”资格。两天后，在媒体报道中，芜湖市委书记、奇瑞董事长詹夏来被称作“红顶商人”，引发了一场风波。

当时有人发话，“咱们不坐红顶商人的车”，出租车公司也马上退货，詹夏来辞去了奇瑞董事长的职务，转由尹同跃升任。那一段时间，奇瑞面临巨大的舆论压力。

否极泰来。当年夏天，国家发改委发布了《汽车产业发展政策》，推动汽车产业结构调整和重组，也开始强调汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，并提出2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车品牌。这一改革政策，为民营资本拆除了迈入汽车行业大门的最后一堵墙，使得一直备受打压的自主品牌“咸鱼”翻身。

随后，奇瑞、长城、吉利、长安、广汽传祺等一大批自主品牌纷纷而起，“品牌向上”成为了头部自主品牌共同的前行方向。

在中国自主品牌车企中，奇瑞在探索高端化转型扮演了开拓者的角色。2010年，尹同跃宣布开启奇瑞汽车的变革序曲，开始追求品质和品牌形象的转变，并创立了高端品牌“观致汽车”，这条路一走即近10年。

几乎与奇瑞自我变革同步，吉利则走出了一条“买买买”的发展路径。2010年8月，仅有13年历史的吉利汽车，将有80多年品牌和技术积淀的沃尔沃揽入怀中，被视为中国车企并购式转型的经典案例。收购沃尔沃之后，吉利在2017年又收购了宝腾汽车49.9%和英国豪华跑车品牌路特斯51%的股份，并创办高端品牌领克，如今旗下的品牌已涵盖从中低端到高端再到豪华跑车品牌的全体系。

“一个品牌要想成功，就必须是一个国际化的品牌。”魏建军也同样不甘于在国内市场偏安一隅。2017年，魏建军接受了“定位理论之父”艾.里斯的建议，参照奔驰、福特、丰田等老牌车企，推出了长城汽车的高端品牌 “WEY”。曾对品牌营销不以为然的魏建军，为了“WEY”这个品牌，赌上自己的姓氏。为了拍摄WEY的广告片亲自出镜，54岁的他顶着大太阳，在长城上来来回回跑了将近四个小时。

革新的同时也会伴随着阵痛，“叫好不叫座”的观致汽车多年亏损，至今也没迎来属于自己的高光时刻，但作为中国自主高端品牌的拓荒者，奇瑞等车企引领自主汽车品牌向高端化全新领域突破，功不可没。在它们的影响下，领克、WEY、星途等一系列全新高端自主汽车品牌纷纷崛起。

它们成了当今中国汽车工业和汽车市场的主角之一，它们也是中国经济和工业体系百花齐放的亲历者和参与者。

10新“叩门人”

70年风雨沧桑，中国汽车工业从无到有，再到被世界瞩目，每个阶段都涌现了一批批“叩门人”。而最新一批“叩门人”，是一群来自互联网行业的“门外汉”。

“门外汉”的故事源于2014年，那一年，美国高端电动车特斯拉卖到了中国，很多互联网大佬成为特斯拉的首批用户，不仅拥趸众多，创始人埃隆·马斯克这期间也被推上了神坛。马斯克并不是传统汽车人士，特斯拉也不是做汽车起家，他能做，为什么国内的企业家们不能做？随后，诸多互联网领域的企业家们开始纷纷效仿，一批造车新势力登场了。

在众多新势力中，较早复制马斯克造车模式的是山西人贾跃亭。2014年12月，彼时还是乐视网董事长兼CEO的贾跃亭发了一条微博，乐视造车SEE计划首次浮出水面。很长一段时间里，贾跃亭都是互联网造车潮里最显眼的那个存在。他用一场接一场只有PPT的发布会宣告造车野心。

不过后来的结局众所周知，贾跃亭的汽车梦破碎了，整个乐视生态被拖垮，贾跃亭也远走大洋彼岸，背负巨大的债务和骂名。

同样是源自对特斯拉的追崇，UC优视创始人何小鹏给没见过面的马斯克写了一封邮件，问他一个制造+科技的问题。不过，马斯克没回，但这并没影响何小鹏要造车的决心。他拿出自己卖公司的一部分钱，再加上他的湖北老乡——小米创始人雷军以及傅盛、李学凌、俞永福、吴宵光等企业家和天使投资人的支持，于2014年创办了小鹏汽车。

三年后的2017年12月，在已经更名为“凯迪拉克中心”的北京五棵松体育馆里，一家叫蔚来的造车新势力推出了智能电动汽车ES8。创始人李斌是汽车互联网企业易车公司的董事长。

新“叩门人”越来越多。

2015年，曾在沃尔沃、吉利等车企任职的老汽车人沈晖创办了智能汽车品牌威马汽车；2017年9月，南京知行新能源技术开发有限公司（FMC）发布旗下的新能源智能汽车品牌拜腾……除此之外，零跑汽车、奇点汽车、云度汽车、绿驰汽车等一大批车企品牌出现在公众眼前。

这些造车新势力的生长方式和速度也与传统汽车产业的发展轨迹截然不同，资本、模式、产品、运营、上市……他们被打上了深深的互联网烙印。有人将他们称之为“颠覆者”，也有不少汽车产业老人并不看好这些“互联网汽车公司”。在他们看来，这些造车新势力不过是中国汽车工业的“过路者”——传承了上百年的实体产业，不会这么容易就被颠覆。

究竟是“过路者”还是“颠覆者”，当下还没有答案，但这些新涌进来的“搅局者”，何尝不是中国汽车产业一次次华丽变身后的新机会？又何尝不是中国经济、产业、市场、技术变迁的最新缩影？

70年岁月峥嵘巨变，中国汽车工业从无到有，再到一跃成为全球第一产销大国，每一辆车驶过的车辙都浓缩成了一个节点，都收藏了一段汽车人的激情燃烧岁月，这样的路程，注定还将一路前行，再前行。作者/王慧