阿联酋航空公司（Emirates）、阿提哈德航空公司（Etihad Airways）、卡塔尔航空公司（Qatar Airways）是整个地区乃至全球范围内家喻户晓的名字。在疫情爆发之前，这3家航空公司努力在日趋白热化的区域和全球竞争中脱颖而出。然而，随着越来越多的国家实施旅行禁令和入境限制，这些公司正不得不掉头转向，改为下大力气削减运力并降低成本。航空业的复苏很可能是缓慢而痛苦的。在海湾地区，与航空业相关的其他经济部门也将受到波及。

根据国际航空运输协会（IATA）的估测，仅在2020年当年，全球航空公司营收损失总计或高达2500亿美元。其中，来自中东地区的航空公司损失额可达约190亿美元。该组织非洲和中东地区事务副总裁Muhammad al-Bakri敦促各国政府“为航空公司提供必要的支持，以帮助它们渡过这次难关并参与到经济重建中去”。

迪拜政府已承诺为阿联酋航空公司提供财政支持，但拒绝透露具体的资助金额。有消息显示，这家航空公司正寻求通过当地银行和国际金融机构获得数十亿美元贷款。总部位于沙迦的阿拉伯航空公司（Air Arabia）叫停了与阿提哈德航空公司成立一家全新的廉航公司的计划，并已向阿联酋联邦政府请求经济援助。

3月29日，卡塔尔航空公司首席执行官Akbar al-Baker对外表示，“我们公司最终肯定会向我们的政府请求国家援助”。但由于近期国际油价暴跌和持续波动，海湾阿拉伯国家政府普遍财政吃紧。再加上抗击疫情的紧急支出需要影响，这些国家政府对于向航空公司注资一事会十分审慎。

近年来，海湾地区最大的几家航空公司一直在努力克服商业运营上的诸多困难和问题。总部位于阿布扎比的阿提哈德航空公司认为，自2016年以来累计亏损56.2亿美元后，2018年仅仅亏损8.7亿美元是“令人鼓舞的成绩”。

该公司此前制定了5年内扭亏为盈的商业计划，希望至2023年能够实现盈利。但这一计划并没有预计到今年初爆发的新冠肺炎疫情。在迪拜，al-Maktoum国际机场于2010年启用货运服务，2013年开始由客运航班起降，但该机场的扩建计划已经几度延期至今。今年4月1日，阿联酋航空公司决定将其所有货运服务均转至迪拜国际机场（Dubai International Airport），并暂时中止了在al-Maktoum国际机场的全部业务。

沙特航空公司（Saudi Arabian Airlines, SAUDIA）首席执行官Jaan Albrecht时常将该公司形容为“沉睡的巨人”，多次表示朝觐人数的增加、旅游市场的开放以及签证申请程序的简化将是该公司赢得地区航空业市场份额的良机。但在疫情影响下，朝觐者无法前往麦加和麦地那两个圣地，沙特的旅游签证发放也暂时冻结，因此沙特航空公司的商业策略失去了施展拳脚的空间。

卡塔尔航空公司近年命运多舛。在2017年断交风波发生后，该公司无法再飞越沙特、阿联酋和巴林的领空。受此影响，卡塔尔航空公司不仅仅失去了其重要的目标市场，其对伊朗领空的依赖程度进一步加深，这意味着该公司部分航线的飞行时间更长、燃油成本更高。更麻烦的是，随着美国-伊朗关系的持续恶化，地区紧张局势抬升了卡塔尔航空公司依赖伊朗领空的风险。今年1月发生的乌克兰客机案例就是这种风险的具体体现。

在新冠肺炎疫情爆发之前，海湾地区的廉航公司普遍业绩表现相对较好。总部位于科威特的半岛航空公司（Jazeera Airways）于2019年实现了利润按年增长124%的亮眼表现。另一家廉航公司 - 总部位于沙迦的阿拉伯航空公司（Air Arabia）- 在2019年录得利润2.72亿美元，同比增长80%。来自迪拜的廉航公司Flydubai在2019年的利润达到5400万美元，这在很大程度上得益于该公司与美国波音公司达成的一项临时和解协议。阿曼当地的廉航公司SalamAir难得地在2019年几乎实现了收支平衡，本有望在2020年达到盈利。然而，这些廉航公司在2019年的盈利业绩，不足以抵御新冠肺炎疫情对航空业造成的空前破坏作用。

航空业的挣扎生存，对于海湾阿拉伯国家政府而言，将是一个代价沉重的打击。这些国家政府都视航空业为经济重要组成部分和推进经济多元化转型后的新支柱产业之一。在阿联酋，航空业及其关联的旅游业在该国GDP占比高达13%。具体到迪拜而言，航空业对当地GDP的贡献由2013年的27%提高至2020年的约37.5%。在卡塔尔，航空业在2014年占该国GDP的11%。沙特的航空业，包括了航空运输、物流供应链和相关旅游产业，2018年对该国GDP的贡献达到5.6%。

除去对GDP的贡献外，航空业还是海湾地区创造就业机会的最主要行业之一。但由于新冠肺炎疫情的影响、航空出行需求的锐减，仅在沙特和阿联酋两个国家，预计与航空业相关的50万个工作岗位将暂时不复存在。阿曼航空公司（Oman Air）计划裁员，但这家国有企业尚未对外透露具体裁员数量。

新冠肺炎疫情对海湾地区航空业的冲击还辐射到了与之密切相关的物流业。在2019年经历了贸易战、地缘政治紧张等一系列动荡影响后，今年1月的航空货运需求已较2019年同期下降3.3%。海湾地区知名物流企业Agility透露，中东和非洲地区的航空运费“已跌至前所未有的水平”。

迪拜和阿布扎比都在各自机场设立了自由区，以实现航空业和物流业的交叉发展。前不久，迪拜机场自由区管理局（DAFZA）对外宣布一项刺激计划，通过免租、退款、免税等方式帮助区内企业抗过疫情的影响。今年2月下旬，阿曼航空集团（Oman Aviation Group）宣布计划设立“阿曼机场新城（Oman Airport City）”。该计划是阿曼“2030国家航空战略”的组成部分之一，包括在机场建立自由区、物流枢纽和零售区域等。

海湾地区的旅游业同样与航空业“同呼吸共命运”。随着世界各国政府为了抗击疫情纷纷采取“闭关锁国”的政策，旅游业在疫情期间基本上灰飞烟灭。长期依赖于朝觐旅游收入的沙特，于2019年公布了新的签证申请规定，并努力将该国描绘为全球新兴旅游目的地。疫情影响下，这些雄心勃勃的发展规划只能被迫搁置。在巴林，由于该国与沙特相连接的跨海大桥目前仅允许货物运输，沙特游客在周末潮水般涌入的场景已消失不见，当地依赖于沙特人入境消费的企业陷入困境。同样，作为地区传统旅游中心的阿联酋，以及作为小众旅游目的地的阿曼，其旅游业都面临较大的困难。

在过去20多年时间里，海湾地区的航空公司成为了连接东西方的枢纽。然而，新冠肺炎疫情的突然爆发及其可能长期持续的影响，在短期和中期范围内，都将对海湾地区航空业的商业模式构成较大威胁。疫情期间及疫情结束后，商业旅行很可能继续有所减少，产业链本土化趋势或会进一步突显，游客出行的恢复或遥不可期，这都将是困扰航空业的长期问题。因此，在疫情影响下“硬着陆”的海湾地区航空业有必要重新审视并及时调整其商业发展策略。作者:Robert Mogielnicki